Дороги стали экономической проблемой национального уровня. 97% отечественных дорог требуют ремонта

Киевлянин Олег Данченко решил в марте прокатиться на своем Audi Q8 от Трускавца во Львовской области к так называемым cкалам Довбуша. Всего 50 км пути. “GPS проложил маршрут по дороге, обозначенной как основная. Когда я проехал треть, понял: асфальта уже в принципе не существует. Громадные ямы, выбоины, как будто работала система Град или минометы”,— рассказывает Данченко.

Доехав с горем пополам за полтора часа до конечной точки, киевлянин пошел наслаждаться карпатскими видами. Вернулся — и не смог завести автомобиль. Пришлось вызывать эвакуатор и отправлять машину на СТО. Там поставили диагноз: из‑за тряски некоторые пластиковые детали буквально лопнули, попав внутрь двигателя. Ремонт обошелся в $10 тыс.

Трасс, подобных той, которая “убила” автомобиль Данченко, в стране тысячи. И их число постоянно растет: за последний год качество покрытия отечественных автодорог катастрофически ухудшилось.

Об этом говорят данные Александра Кавы, в недавнем прошлом заместителя министра инфраструктуры. За 2015‑й доля дорог с просроченным ремонтом выросла с 92% до 97%. То есть срочной модернизации требуют 179 тыс. км асфальтовых покрытий.

По качеству дорожной сети Украина теперь проигрывает не только странам ЕС, Беларуси, Турции, но и Узбекистану с Таджикистаном, отмечает экс-чиновник.

Чтобы привести дороги в норму, по оценкам Романа Хмиля, директора департамента автотранспорта Мининфраструктуры, нужно потратить за 10 лет порядка 1 трлн грн по нынешнему курсу доллара. Иными словами — по 100 млрд грн ежегодно.

Это огромная сумма: вся доходная часть госбюджета на 2016 год составляет 595 млрд грн.

При этом в 2015‑м на дорожные работы ушло лишь 4 млрд грн. Хмиль уточняет: “Последние 10 лет ремонт и содержание дорог финансировались на уровне 10% от потребностей. Но даже то, что финансировали, строили крайне некачественно из‑за воровства”.

Сто бед

Почему дороги у нас в таком ужасном состоянии?” — задается вопросом Андрей Мартенс, эксперт общественной инициативы Реанимационный пакет реформ. Ответ он знает: большую их часть строили в 60–80‑х. Любая трасса, даже идеальная, не может служить более 15 лет — далее необходим капитальный ремонт. В Украине подобным, по его словам, могут похвастаться лишь немногие дороги. Подавляющее же их большинство уже давно выработали ресурс, но модернизации и обновления так и не дождались.

Сеть общего пользования перестала соответствовать современным требованиям как по пропускной способности, так и по типу покрытия, уточняет Олег Островерхий, доцент кафедры строительства и эксплуатации Национального транспортного университета. Всего лишь 1,6% дорог в стране имеют четыре и более полосы движения. И только 37% построены с асфальтным и бетонным покрытием, то есть по стандартам, близким к европейским.

При этом с начала 2000‑х существенно изменился — качественно и количественно — автопарк. Скорости машин и нагрузка на дороги выросли в разы, как и темпы разрушения полотна, рассчитанного еще на советские нормы эксплуатации.

К тому же в стране нет системы контроля нагрузки на оси у транспорта. Мало того, что с грузовых автомобилей не взимают плату за пользование дорогами, они часто еще и ходят с перегрузом, говорит Сергей Вовк, директор Центра транспортных стратегий. Порой автомобили перевозят по 100 т за раз, что недопустимо ни по каким нормам. “Особенно любят грузить автомобили аграрии — зерном. После того, как они его отвозят в порты в Николаевской, Одесской областях, дорог не остается за один сезон”,— отмечает Вовк.

Мининфраструктуры пообещало заставить перевозчиков платить за тяжелые грузы, даже инициировало взимание платы с любого грузовика в стране. Но Верховная рада эту инициативу не поддерживает — против, как говорят эксперты, выступают аграрные лоббисты.

Из-за всех вышеописанных факторов из 52 тыс. км автотрасс государственного значения, по которым проходят основные транспортные коридоры, около 40 % имеют неудовлетворительную несущую способность и более половины не соответствуют требованиям по ровности.

Плачевное состояние украинских магистралей тем удивительней, что, по утверждениям экспертов, строить и ремонтировать в стране умеют не хуже, чем на Западе. По словам министра инфраструктуры Андрея Пивоварского, у местных компаний есть технические возможности для этого. “Во время ремонта мы можем использовать практически полностью местные материалы”,— добавляет министр.

И уточняет, что в недавно реализованном в Карпатах проекте модернизации асфальтового полотна локализация составила 90%.

Ремонтники есть, а средств в госбюджете нет. Потому и дороги в кошмарном состоянии. “Если появилась какая‑то трещинка, то ее нужно заделать. А денег нет. Соответственно, потом появляется ямка. На нее средств нужно гораздо больше”,— объясняет Мартенс.

Многолетнее недофинансирование привело к тому, что уже нужно ремонтировать основание многих трасс. “Это вообще колоссальные траты,— поясняет эксперт.— И сегодня мы реально прошли точку невозврата”.

Чтобы привести украинские дороги в хорошее состояние, действительно требуются фантастические средства: Хмиль уверяет, что в асфальт нужно “закатывать” по 6% ВВП (100 млрд грн) ежегодно на протяжении 10 лет.

Пока же бюджет в состоянии выделять на это лишь мизерную часть от необходимой суммы — в 2015‑м на ремонт потратили 4 млрд грн.

Но эти деньги добрались до ремонтников лишь в декабре. “В таком капиталоемком секторе, когда планировать нужно на три года, финансирование должно быть мегаритмичным. А средства приходят от Минфина в конце года”,— говорит Хмиль. И замечает, что в итоге дорожники пролетели строительный сезон с мая по сентябрь. А асфальт во многих местах впопыхах укладывали в декабрьский снег. “Потому что надо было хоть что‑то как‑то потратить”,— рассказывает глава департамента Мининфраструктуры.

Подвели и местные чиновники. С января прошлого года в стране действует закон, вводящий дополнительный налог в 5% на подакцизные товары, которые продаются на АЗС. За весь 2015‑й, по данным Минфина, с его помощью собрали порядка 10 млрд грн. Эти деньги поступили в бюджеты населенных пунктов, на территории которых находятся заправки.

По идее, местные власти должны были пустить их на дороги. Но нет. “Они были морально не готовы тратить эти деньги, не верили в то, что вообще их получат. А когда получили — растерялись”,— рассказывает Хмиль. Ему самому звонили из регионов, спрашивали: что делать? На местах, сетует чиновник, даже не нашлось специалистов, способных провести тендеры на ремонтные работы.

В ряду этих глобальных проблем коррупция выглядит наименьшим злом. “Не отрицаю ее наличия, но и не считаю такой уж глобальной проблемой. О коррупции говорят всякий раз, когда нужно прикрыть бездействие, некомпетентность и оправдать бездорожье”,— отмечает Островерхий из Транспортного университета.

Дорога в никуда

Плохие дороги — не только беда рядовых автолюбителей, но и экономическая проблема национального уровня.

В Украине средняя скорость движения машин существенно ниже европейской и составляет лишь 20 км/ч. А значит, как объясняет Мартенс, стоимость 1 часа такого перемещения, с учетом еще и повышенного расхода топлива, на 50% выше, чем в Европе. “Все это отражается на себестоимости товаров и услуг — мы становимся просто неконкурентоспособными”,— говорит эксперт.

“Без современных автомобильных дорог невозможно создать современную экономику — бизнес заинтересован в быстром перемещении товаров и людей”,— вторит ему Кава.

В итоге мировые транспортные коридоры идут мимо Украины, и это лишает власти возможности решить проблему качества покрытия с помощью системы платных дорог.

Своими силами заполнить трассы до уровня, после которого они будут окупаться, страна не в силах — слишком низкая автомобилизация: на 1 тыс. украинцев приходится лишь 160 машин. Среднеевропейский показатель — 600 автомобилей на то же количество населения. В США он и вовсе равен 809.

“Мы зарегистрировали законопроект о строительстве концессионных платных автобанов в стране, но экономических предпосылок для реализации таких проектов нет”,— говорит Хмиль.

Первый же проект, который попыталось реализовать министерство — платный автобан Львов—Краковец, то есть до границы,— оказался нерентабельным. Инвесторы посчитали, что он станет экономически обоснованным лишь через 20 лет, да и то, если интенсивность движения вырастет. “А кто сказал, что она будет расти?” — вопрошает чиновник.

Вовк добавляет, что инвесторам оказалось неинтересно вкладываться в проект, который заканчивается на пограничном переходе, где скорость пропуска автомобилей — десять машин в час. “Платные дороги, ведущие к западной границе, появятся только после вступления Украины в ЕС”,— говорит он. Именно таким был опыт Польши и Хорватии.

Но если частным инвесторам украинские дороги неинтересны, ими обязано интересоваться государство. Тем более что именно оно может на них заработать, пусть и не прямо.

Каждый $1, вложенный в дорогу, дает $1,6 возврата в горизонте 5–10 лет в виде роста ВВП и косвенных налогов, которые собираются с трасс и сопутствующей инфраструктуры, отмечает Хмиль. “Дороги — кровеносная система экономики. Это достаточно дорогостоящая вещь, но без нее не существует экономики, без нее Украина не сможет реализовать свой транзитный потенциал”,— заключает он.

Власти, похоже, уже берутся за ум. Так, в начале марта, во время открытия отремонтированного участка дороги Львов—Ивано-Франковск, Пивоварский сообщил: в 2016 году на сплошные ремонты дорог власти потратят более 14 млрд грн.

Кроме того, чиновники профильного министерства предложили в Раде проект создания дорожного фонда, который позволит тратить поступления от акцизного сбора исключительно на дорожное строительство. В ведомстве разработали еще один документ, согласно которому управление дорогами перейдет на местные уровни, и там смогут эффективно проводить и тендеры, и дорожные работы. Также в этот проект создатели заложили возможность подписывать пяти- и семилетние контракты на эксплуатацию трасс.

Пока убедить Верховную раду принять эти проекты в Мининфраструктуры не смогли. Но чиновники не отчаиваются, а готовят новые аргументы в свою пользу.

Однако куда больше для дорог могли бы сделать в другом ведомстве — Государственной фискальной службе,— если бы добились вывода из тени рынка нефтепродуктов. Как отмечает Островерхий, каждый третий литр бензина в стране продается по схеме ухода от налогообложения. Если чиновники начнут собирать топливные акцизы в полном объеме, ситуация с финансированием дорожных работ улучшится. “Не скажу, что у нас дороги будут как в Германии. Но как в Беларуси — точно”,— утверждает эксперт.

 
Материал опубликован в НВ №12 от 31 марта 2016 года